Pb+LiFePO4

[Lure]

Evo, po skoraj 8 tednih uporabe LFP na barki lahko samo rečem, da je izkušnja super in razlika očitna. Več sem zapisal tukaj.

[AEgir]

Jaz sem vedel da je razlika sam da je tako brutalna pa nebi verjel če nebi sam preizkusil.

Za štartno razen za kakšen dirkalnik, (štartni) lfp nima smisla, za hišno pa nič drugega nima smisla.

[Lure]

Aja, pa še nekaj: hladilnik hladi veliko bolje in imamo konstantno temperaturo (imam Ruuvi senzor v njem).
Izgleda je bil prej ponoči že toliko voltage dropa, da se je ustavljal, sedaj smo pa skoz na 13+V in dela na polno ves čas.

[CAR]

Si bom kar tole temo sposodil.

Katere nastavitve priporočate za Victron BMV 700 v povezavi z Cerbo GX in GX touch:

Low SOC Alarm (da se mi ob zagonu bow truster ne oglaša alarm) ?
Low voltage alarm ?
High voltage alarm ?

Baterije so :
Akumulator VARTA Professional Dual Purpose 140Ah - LFD140
Proizvajalec: Clarios
Model: LFD140
Tehnologija: Deep cycling
Napetost: 12V
Kapaciteta (C20h): 140Ah
Število ciklov (pri 50% praznitvi): 200
Rezervna kapaciteta @25A v min. do 10,5V: 284 min
Zagonski tok CCA: 800A

Hvala.

[tomaz_slo]

Si še jaz izposodim tole temo.
Zdaj imam klasično vezavo dveh Pb baterij z Battery Combinerjem (shema NT z dodanim solar/2bat). Ali prav razumem, da zadošča, da ko želim servisno baterijo zamenjati z LiFePo4, če naredim te spremembe:
- K obstoječi vezavi vzporedno k alternatorju, ki je 60A vežem Orion 12/12-18A, ali pa še boljše Orion Smart
- prekinem povezavo med battery combinerjem v smeri proti servisni bateriji in vmes vstavim izhod iz Oriona.
Več kot 18A Orion ne gre zaradi preobremenjenosti alternatorja.

[primozk]

Osnovna vezava je takole
- Alternator na štartni aku in prekineš povezavo prek combinerja na servisni
- na štartni aku vežeš na vhod Oriona in servisni na izhod
- Oriona nastaviš da zazna delovanje motorja tako da začne šele ko štartni doseže 13,5 (nastavitev)
- solar2bat lahko ohraniš

Orion 18 oziroma poglej XS - je dražji ampak boljši izkoristek, manjši, več nastavitev ključno s polnilnim tokom (nastavljiv od 0 do 50A)
Vsekakor pa vzemi Smart (povežeš preko bluetooth na telefon za nastavitve in status delovanja) -- mislim da ne-smart ni uporaben za polnjenje ampak je samo konverter napetosti

lpp

[tomaz_slo]

Ok, hvala za odgovor. Kaj pa bi lahko bilo narobe če ohranim combiner tako kot sem si zamislil? S tem bi zagotovil, da vedno napolnim najprej startno baterijo in preprečil preobremenjenost alternatorja zaradi hkratnega polnjenja obeh baterij.

[primozk]

to bi verjetno delovalo, ja. Ampak ne vem če je potrebno - Cyrix combiner združi aku pri 13,5V (če se prav spomnim) - enako dosežeš z nastavitvami na Orionu. Pa odstraniš en element iz sistema. Pa ne vem kako se bo sistem obnašal če bo napetost nihala - s tem ko bo Orion vzel tok, če bo padla napetost na štartnem bo combiner spet odklopil in to se lahko ponavlja. Orion (vsaj xs) ima vgrajeno logiko da prilagaja tok glede na napetost na vhodni strani.

[AEgir]

Po nepotrebnem kompliciraš. Med svinec in LFP daj 30A oriona in to je to.

Sicer pa je orion 18 in naprej na voljo samo smart z bluetoothom. Brez je 9A.

[tomaz_slo]

Po nepotrebnem kompliciraš. Med svinec in LFP daj 30A oriona in to je to.

Sicer pa je orion 18 in naprej na voljo samo smart z bluetoothom. Brez je 9A.

Nisem ravno neki komplikator. V tem primeru pa me skrbi zgolj to, da ne bi po nepotrebnem zaradi sočasnega polnjenja Pb in LiFePo4 skuril alternatorja.

[AEgir]

Če maš 60A alternator in s 30 filaš lfp, v čem je problem?

[dj75]

Jst filam Lifepo4 2 x 100 ah in svinec z 60a alternatorjem, polnjene omejeno na 40ah, vse ureja Renogy DC-DC 50A charger, + 200 W solar...že dve leti vse BP....

[Grega295]

Če maš 60A alternator in s 30 filaš lfp, v čem je problem?

Ko razmišljam o nadgradnji na LiFePO4 in dolgotrajnem polnjenju prek Orion-a, se tudi meni ustavi pri primernosti obstoječega 55A alternatorja. Zapisov glede pregrevanja alternatorjev je precej, npr:

Največji problem alternatorja je vsekakor pregrevanje pri nizkih obratih. Pri plovilih je ravno to največji problem saj je motorni prostor ponavadi dobro zaprt in vroč zaradi motorja. Takoj po startu motorja zaradi manevriranja plovila ni možno imeti gas na višjih obratih, akumulatorji pa so lačni energije in cuzajo alternator do kraja. Revež tega ne zmore in prične "švicat" obenem pa se temperatura okolice naglo dviga. Regulator ga tera "daj još, daj još" in ker je vroče in ker so akumulatorji prepožrešni pride lahko do točke, ko se bo alternator pregrel in najprej deloval z zmanjšano močjo kmalu pa bo začelo tudi smrdet.

Vir: viewtopic.php?f=5&t=6209&p=79007&hilit=#p79007

Zgolj menjava alternatorja (in nič drugega) pa spet za sabo potegne zaplete in posege kot opisani na:
viewtopic.php?f=2&t=6522&hilit=&start=45

Aegir, na tvojem čolnu se LiFePO4 polni prek alternatorja v izvenkrmnem motorju? 30A ali več? Kake posebnosti s pregrevanjem?

[Lure]

Ja, fajn je če ima alternator interni temperaturni senzor in se zna regulirati na podlagi tega.
Originalen alternator (Mistubishi 115A) na Volvo D2-55 recimo ima interni regulator na temperaturo. Jaz sem potem dodal zunanji kontroler Nordkyn VRC-200, ki potem preko V-sense regulira za LFP polnjenje (omejitev toka, prekinitev polnenja), medtem ko interni regulator še vedno skrbi za pregrevanje.
Predvsem je pa fajn, ker ni bilo potrebno predelati alternator, kot je recimo potrebno če imaš za zunanji regulator recimo Wakespeed.