Pb+LiFePO4

[H2O]

Glavni problem so temperature pod 15 oC. Pod to temperaturo sploh ne smeš pomislit, da bi jo obremenil, torej je treba počakat, da se jedro členov dovolj segreje in potem iti na pot.

Glavni vzrok, da je pozimi doseg EV nižji je, ker za ogrevanje vozila porabiš znaten del energije, ki bi jo ob višjih zunanjih temperaturah lahko porabil za vožnjo.

[SR 290]

H2O, ne nimaš prav.
Za hišo porabiš največ 7 Kw, za ogrevanje avta nekajkrat manj, za vožnjo pa precej več, če nimaš invalidskega vozička.
Debelo se obleci in v prihajajočem tednu poizkusi doseg avta brez ogrevanja kabine.
Glavni problem Lixx tehnologije je drastično naraščanje notranje upornosti pri nižanju temperature. Najboljše lastnosti imajo pri okrog 40 oC, ampak čez 45 oC pa je prepovedano iti, ker potem "z zvočno hitrostjo" propadajo. Nekje do 25 oC so lastnosti še zadovoljive, v primeru avta, ko se prazni z majhnim C je tudi do 20 oC e vse ok, potem se pa začnejo težave in pod 15 oC jih sploh ne bi smel vključit, zato naj bi imeli vsi sistemi za delovanje pod to temperaturo vgrajene grelce, ki člene pogrejejo na 15 oC pred startom. Ampak tudi 15 oC je zelo škodljivo za te celice in se zelo hitro starajo-notranja upornost se veča.
Nekdo, ki pazi na aku in ga ne uporablja pod 20 oC (mislim temperaturo akuja ne ozračja) ga bo uporabljal vsaj dvakrat bolj dolgo, kot nekdo, ki začne pupat energijo pri 15 oC. Tisti, ki to delajo še pri nižjih temperaturah, pa ga dobesedno uničujejo.
Žal je avtomobilska industrija sprejela kompromis 15 oC. Žal tudi iz fokusa ekoteroristov, saj tak aku v zmernem klimatskem pasu tako hitro crkne, da je CO2 odtis povprečnega dizlaša manjši od električnega tudi, če upoštevaš da se je električni vozil z sončno ali vetrno energijo.


p.s.
Nikola ima ravno pravo mešanico poklica in hobijev, da je za nas ostale majstr pri Lixx škatljicah in bašite z polno žlico kar je napisal.

[Nikola T.]

Nikola;
V kakem zaboju je aku iz te 18 m barke?

Celice so zaprte v aluminijast zaboj s pokrovom. Izdelan je iz 3mm aluminija V notranjosti je shunt in varovalka. Izvedba je protipožarna vendar glede na shranjeno energijo, čeprav so stene relativno debele se na to ne bi zanašal. V notranjosti je montirana glavna varovalka na plusu. Na minus krogu je montiran shunt za BMS. Vsaka celica ima svoj kabel za balansiranje, ki gre direktno na zračno hlajen balanser v BMSu, ki je nameščen izven ohišja baterij, da v primeru požara lahko še pravočasno izklopi bistabilno stikalo. Po mojem prvotnem planu sem nameraval razviti odklopno logiko, ki bi imela možnost priklopa več virov napajanja, da bi lahko v primeru okvare na LiFePo4 še vedno le ta izklopila bistabilni močnostni kontaktor in s tem baterijo v celoti. Poleg tega ima BMS možnost vgradnje treh temperaturnih tipal za baterijski komplet. Vgradil sem vse tri in jih enakomerno namestil na celice. Celice so prototipne od TABa in sem jih dobil le kot dolgoletni partner na področju razvoja napajalnih sistemov in ne dolgo nazaj jih še ni bilo možno kupiti. Ne vem kako je sedaj ampak po zadnjih informacijah smemo prodajati samo celice le pooblaščeni. Za sestavljene pakete z vgrajenim BMSom mislim, da ni več omejitev. Tabove celice LIFePo4 spadajo v top kvalitetni rang. Vsaka celica ima 200Ah. V sistemu na barki so zaradi kapacitete celice vezane (po 2 vzporedno) x 8 zaporedno, skupaj 16 celic. Pri takih celicah je dobro upoštevati posebne pogoje priklopa. Najprej je potrebno vse celice normalizirati - spraviti na isto napetost. Izenačuje se jih tako, da se vse poveže vzporedno vendar pozor, predno eno celico dodaš v sistem jo je potrebno z močno žarnico- uporom spraviti na isto napetost kot so ostale v grupi. V določenem momentu sem imel povezanih 16 celic, katere sem cel teden nato polnil zelo počasi, da so se celice izenačile. Šele po tem sem jih povezal v sistem in sicer po dve vzporedno in osem takih kompletov zaporedno. Balanser je takoj ugotovil, da so celice odlično balansirane in niso bili potrebni zagonski cikli BMSa za izenačevanje.

BMS odklopi celoten paket v kolikor temperatura naraste preko 47°C. Nad to mejo ni dovoljeno ne polnenje ne praznenje!!! Absoluten maksimum je 55°C. BMS vsem napravam v sistemu preko CAN komunikacije in optocouplerjev NE DOVOLI polniti, če je temperatura baterij nižja od 5°C !!!!
Absolutno najnižja dovoljena temperatura polnjenja LiFePo4 baterij je 1°C !!!! Sicer pravijo pod lediščem, vendar zaradi točnosti merjenja je ta meja postavljena na min 1°C.

Na mojem Smartu sem nastavil, da BMS ne dovoli polnjenja v kolikor je temperatura celic pod 5°C zato mi tudi tako dolgo trajajo. Pa še nekaj je zelo pomembno, jaz ne ubijam celic s preglobokimi praznenji, kajti tudi za LiFePo4 tehnologijo velja, da globoki cikli skrajšujejo življensko dobo baterijam. Osebno jih zelo redko spraznim za več kot 40% predno jih napolnim.
Ko sem nazadnje šel na Kras na Morjeplovsko srečanje k Alesju sem prispel tja z 39% energije. Imam energije le za dobrih 120km po mestu. Dobrih 14kWh z nastavljeno rezervo 10% torej uporabnih le 12,5kWh. Seveda se na mojem avtu energija tudi regenerira, ko spustiš gas in dodatno, če je rahlo stisnjena zavora toliko, da posveti zavorna luč, kajti ta signal motornemu kontrolerju sporoči, da poveča zaviralno moč in s tem generira dodatno energijo za polnenje akumulatorjev. Poleg tega sem v avtu vgradil še posebno stikalo za long range program, ki občutno (skoraj za 2x) dvigne regeneracijo ob zaviranju z motorjem in s pedalko. Zato sem odlično polnil akumulator s spustom od Cola do Ajdovščine.

Torej za pot do Alesja sem porabil energije za zgolj samo 0,79l bencina!!!

[mirante]

NT:
Miran nisem pa prepričan, da imaš vse narejeno BP kajti zelo malo je ljudi po marinah, ki bi se na to DOVOLJ spoznali. Osebno ti povem iskreno, da ne poznam niti enega na jadranu (razen v Trstu) pa verjemi, da jih poznam ogromno saj večini še popravljam AP računalnike.
Ne bi te rad strašil vendar objavi kako imaš narejemo, poslikaj, pojasni rešitve in dobil boš odgovor, če si lahko miren Miran.

Tukaj je fotografija BlueCell akumulatorjev, DC-DC konverterja 30 A ter medsebojnih povezav. Na DC-DC konverter so povezani alternator, 220 V polnilec in sončne celice (preko svojega regulatorja, ki podpira LIFEPO4 baterije).

Električar je vse povezal v skladu z električno shemo iz navodil proizvajalca in prodajalca.
Glede na tehnične specifikacije proizvajalca, imajo akumulatorji vgrajeno celo vrsto kontrolerjev in zaščit pred prenapolnjenjem, izpraznenjem, pregrevanjem, ...

[H2O]

Torej za pot do Alesja sem porabil energije za zgolj samo 0,79l bencina!!!

Prištej še ceno baterije. Če boš imel srečo, ti bo zdržala 10 let, torej te košta 670€ letno. Z bencinskim Smartom bi porabil manj za bencin, glede na to, da letno prevoziš približno 6.000km.

P.S. Tvoj izračun se mi zdi preveč optimističen. Jaz sem s polno (10Kwh) baterijo prevozil približno 30km (ko je bila nova... zdaj pa manj kot 20km). Kwh elektrike stane približno 0,12€ v višji tarifi in 0,09€ v nižji tarifi. To pomeni, da me prevožen kilometer na elektriko stane 0,04€ v višji tarifi in 0,03€ v nižji tarifi. Prevožen kilometer na bencin me stane pa približno 0,09€.

[Nikola T.]

Sheme iz slike ni moč razbrati. Vsekakor vidim, da akumulatorji nimajo nobenega drugega priključka kot samo kleme.
Torej kaj imajo tvoji akumulatotrji dejansko vgrajeno in na kakšen način to deluje je za prodajalca in tebe kot kupca popolna neznanka. Morda ima prodajalec kakšno sliko notranjosti, da bi bilo možno vsaj oceniti ali je izvedba vsaj približno taka kot se navaja v papirjih in če izvedba "pije vodo". Do takrat se vzdržim vsakega komentarja, da komu po krivem ne naredim krivice.

Omenjaš, da si vgradil za polnenje novih akumulatorjev 30A DC/DC s katerim polniš akumulatorje, ko deluje motor. Drži?

Recimo, da je zaradi slabih pogojev možno polniti akumulatorje samo z motorjem. Se ti zdi, da bo 30A dovolj polnilnega toka za servisno banko na 50" plovilu? V primerjavi z najmanjšim Pičuljanom je to namreč natanko 3x manj!?

Pravilno je, da imaš v tem primeru alternator vezan na AGM akumulator. Iz startnega akumulatorja imaš vezan konverter DC/DC 30A na servisne baterije. Torej med delovanjem motorja polniš nove LiFePo4 akumulatorje z ZGOLJ 30A!??
Za napolnit dnevno potrebo po energiji katero ocenjujem na najmanj 150Ah mora tako v tvojem primeru motor delovati celih 5h!
Upam, da ima ta DC/DC konverter, ki polni tvoje nove baterije kakšno logiko, da ne izprazni startnega akumulatorja ko je motor ugasnjen. Pomembne so malenkosti, zato le preveri, da v mirovanju ne prazni startnega akumulatorja! Zgolj 50mA praznilnega toka ti lahko v nekaj tednih izprazni startni akumulator.
Kako pa vzdržuješ startni akumulator, ko te ni na plovilu?


Jaz prej omenjeno energijo dnevne porabe cca 150Ah na svoji barki napolnim v času 1-1,25h pa imam klasične svinčene akumulatorje. Kolega, ki ima barko na pacifiku in Mastervoltov LI-Ion sistem enodnevno porabo, ki je najmanj 200Ah nadomesti v 15-20 minutah kajti bistvo Litijeve tehnologije je prav v tem, da omogoča hitro polnenje do 1C brez kakršnih koli posledic za baterije. Ti tega na svojem sistemu ne moreš izkoristiti v nobenem primeru, čeprav si vgradil nove akumulatorje. Sedaj si glede hitrosti polnenja celo na veliko slabšem kot pred menjavo. Res je, da bodo solarni paneli odlično kompenzirali to pomankljivost, ampak predvidimo, da ni sonca.
Razlika v teži v tvojem primeru se razlikuje za cca 100-150kg, kar je za 50" barko zanemarljivo. Definitivno sem za to da se gre v koraku s časom in da se začne uporabljati Litijeve tehnologije vendar naj bo to narejeno na pravi način.

Victronov sistem pravilno izvedenega sistema za LiFePo4 tehnologijo na plovilu z integracijo močnega alternatorja za hitro polnenje z motorjem z zunanjim alternator regulatorjem WS500 (ga imam na zalogi), ki je trenutno edini kompatibilen z Victronovim CAN protokolom. Glej shemo...

Za ostale primere glej LINX SMART BMS... > pod DOWNLOADS izberi SYSTEM SCHEMATICS in odpri sheme za različne zahteve plovil.
Ko boš to videl se malo zamisli nad pretirano poenostavitvijo predelave na tvoji barki.

[fakinx]

Glede na moje izkušnje se globoko strinjam z NT.
Proizvodnja energije (pretvorba v bistvu) je daleč predraga da bi jo kar tako metali stran.

[Grega295]

Po moje ima Miran te BlueCell:
https://blue-cell.eu/tehnologija/
https://blue-cell.eu/tehnologija/navtic ... e-baterije

[mirante]

Grega, ja te akumulatorje imam, 3 X 100 Ah.

NT, vso dokumentacijo imam na barki, bom pa predlagal zastopniku BlueCell, da se tukaj vključi s svojimi nasveti.

Elektriko na barki mi je urejal Morjeplovec, ki se že celo življenje ukvarja z elektriko na barkah in njegovemu znanju in izkušnjam popolnoma zaupam.

Če se prav spomnim gre kabel iz alternatorja najprej na victron odklopnik (preklopnik?) in potem en kabel na startni akumulator in drugi na serijske LIFEPO4 akumulatorje (preko DC-DC konverterja). Če to prav deluje, potem oboji akumulatorji med seboj niso povezani.

Da bi premostil daljša obdobja neuporabe motorja, sem pri tebi kupil AGM startni akumulator. V nekaj drugih prispevkih si napisal, da za polnjenje startnega akumulatorja zadošča nekaj minut delovanja motorja. Na startni akumulator nimam povezanih nobenih drugih porabnikov.

[polanc]

Mater je fajn met en 150 Ah aku in en startni za motor,pa ene celice z mppt regulatorjem pa šotki dijodo.Mrtu pjan povežeš in dela ko rožica pa 600 e vse skup košta.

[fakinx]

Polanc, to je vse res, samo ko imaš več omake se tudi apetiti povečajo...
Jaz si ne predstavljam, da bi zgolj z 70-90Ah preživel dan na barki...
Šele ko zmontiraš kakšen boljši battery monitor vidiš, kako ti 100A alternator bolj malo pomaga. Na relativno mali Pb bateriji gre polnilni tok tako hitro navzdol, da se ti oči orosijo...in potem investiraš v zunanji regulator (in predelavo alta), ki te stane vsaj toliko kot baterije. In potem ti scvre jermene in seveda menjaš z jermenico vred.
In potem pride še oblačno jutro, pa si prazen že ob 12h.
Klinc, včasih smo s kočijami, sedaj je pa že avto skoraj malo počasen...

LiFePO4 je za barke prava rešitev. Tehnologija je že precej bolj dostopna, znanje pri pravih ljudeh tudi. In hkrati najmanj nevarna v Li družini. Kot vedno pa je hudič v podrobnostih. Še danes vsi ne vedo dovolj o Pb in njegovi kemiji pa je ta tehnologija že "od zmeraj". Li(XX) je pač v vseh pogledih revolucija in kot taka je trenutno še "burna"...

[SR 290]

Ne vem dovolj, a me zanima in prosim za podučitev.
- v blu cell linku piše, da celice izklopi pri 75 oC. Ampak mar ni to varnostna temperatura pri kateri je aku praktično že fuč? Za trajno delovanje menda ne sme nikoli priti čez 45, ok 47 oC. Za določene hece sem celice namerno obremenil, da so se segrele na 55-60 oC in jim je vidno padla zmogljivost. Le nekajkrat so dale vse od sebe, potem je šlo pa vidno po njih.
- posamični členi nimajo balansirnih kablov. A te notranje elektronike, ki so pripete na posamezne člene resnično dovolj dobro delujejo, da so členi popolnoma balansirani? (Letno vgrajujemo precej majhnih servisnih akujev pri katerih imajo členi take elektronike in me zanima strokovno mnenje. Čeprav še nismo imeli problemov, sem malo sumnjičav če ni balansernih kablov ven.)
- so te elektronike tako naravnane, da prekinejo tok ob najnižji dovoljeni voltaži za celico, ali ob najnižji voltaži, ki še ne uničuje členov?
- kako te elektronike uravnavajo napetost, ko je aku pod napetostjo za skladiščenje-mirovanje v obdobju, ko je ne rabiš?
- lesen zaboj?


@Polanc; tvoja zaenkrat zmaga.

@fakinx;
Večjo kapaciteto ima nek člen, večja je nevarnost, da useka. Razvite imajo že neke člene, ki se praznij praktično kot kondenzatorji, ampak so preveč nestabilni za uporabo.
LiFePo4 je najmanj zmogljiva tehnologija od vseh Lixx, zato je najmanj nevarna. Ampak to naj ne zavaja, ker vseeno mnogo raje pihne od česarkoli kar se je doslej množično prodajalo kot hranilnike električne energije. Je pa to vsaj srednjeročna prihodnost v navtiki.

[Nikola T.]

NT, vso dokumentacijo imam na barki, bom pa predlagal zastopniku BlueCell, da se tukaj vključi s svojimi nasveti.

Morda to ni dobra ideja iz več vidikov. Zate je pomembno predvsem kaj je dejansko vgrajeno v akumulator in kako deluje. Lahko se oglasiš, če najdeš slike in/ali sheme notranjosti akumulatorja ter slike vgrajene elektronike pa ne "black boxa" ampak celotnega vezja zgoraj in spoodaj in ti bom komentiral izvedbo vendar ne javno na forumu.

Če se prav spomnim gre kabel iz alternatorja najprej na victron odklopnik (preklopnik?) in potem en kabel na startni akumulator in drugi na serijske LIFEPO4 akumulatorje (preko DC-DC konverterja). Če to prav deluje, potem oboji akumulatorji med seboj niso povezani.

OK če imaš med startni akumulator in med DC/DC konverterjem Cyrix odklopnik ki odklopi, ko je motor ugasnjen, tako kot je to narisano v vseh mojih objavljenih shemah potem je to dobro in zaradi praznenja ne boš imel težav. Vseeno pa preveri z amper metrom, da ni kakšne porabe na startnem akumulatorju v času mirovanja. Izmeriš tako da odklopiš + sponko na AGM akumulatorju. A meter nastavi najprej na 10A in nato zmanjšuj na najnižje območje. A meter ne sme pokazati med klemo in polom na akumulatorju niti najmanjšega toka.
Še vedno pa moraš nekako zagotoviti vzdrževanje akumulatorja kajti vsak akumulator svinčene tehnologije se samoprazni. Topljeje kot je bolj se samoprazni. V tvojem primeru zaradi kombinacije dveh različnih tehnologij ne moreš uporabiti vzdrževalca Solar/2Bat, ker je prevelika razlika v napetosti in to ne deluje. Poiskat moraš drug način.

Da bi premostil daljša obdobja neuporabe motorja, sem pri tebi kupil AGM startni akumulator. V nekaj drugih prispevkih si napisal, da za polnjenje startnega akumulatorja zadošča nekaj minut delovanja motorja. Na startni akumulator nimam povezanih nobenih drugih porabnikov.

Vsekakor bo startni akumulator napolnjen v zelo kratkem času po startu motorja še posebej, če ste pravilno vezali batery kombiner. Na pomislek glede praznenja zaradi konverterja za polnenje pa si odgovoril v prejšnjem odstavku.

[mirante]

Glede na to, kar sem našel podatkov o mojih BlueCell akumulatorjih, vgrajeni BMS (sistem za nadzor baterije) pokriva vse, na kar Morjeplovci opozarjate in na ohišju je napisano, da ima CE certifikat.

Svojega akumulatorja ne nameravam razstaviti, da bi pogledal, kaj je notri. Vesel sem, da deluje in podobno kot na vseh drugih napravah na barki upam, da bo delovalo tudi še naprej.

Vseeno me je zanimalo, kaj je v LIFEPO4 akumulatorjih in o tem na Youtubu obstaja vrsta videov. Eden od njih o podobnem akumulatorju: https://www.youtube.com/watch?v=zJsMRCzfOCA

[SR 290]

CE certifikat ne pomeni ravno veliko. Pripravi ga proizvajalec sam in z tem jamči, da je oprema narejena skladno z CE predpisi. V bistvu ga dobiš na osnovi seminarske naloge, za katero jamčiš.
Drugače bi bilo, če bi imel npr. TUV, Germanischer Loyd ali kak podoben certifikat o namembnosti, npr. za vgradnjo v barko.

p.s.
Lahko prosim nekdo o izkušnjah glede tiste elektronike, ki nadomešča balanserje in pazi na napetost? Res me zanima.